Cựu phi công đề xuất kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với Biên Hòa

0
75

Ông Mai Trọng Tuấn cho rằng, nếu kết nối Tân Sơn Nhất về phía Đông, với sân bay Biên Hòa, sẽ thành “đại phi trường” có 4 đường băng.

TP HCM muốn mở rộng Tân Sơn Nhất ngược hướng với tư vấn nước ngoài

Từng đề nghị mở đường bay vàng bay thẳng Bắc – Nam gây nhiều tranh cãi, cựu phi công Mai Trọng Tuấn tiếp tục đưa ra ý tưởng “mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Đông”.

Ông Tuấn cho biết, thời gian qua có những quan điểm trái chiều về việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc hay phía Nam. Mới đây nhất, kết quả tư vấn của chuyên gia trong và ngoài nước (cho TP HCM và Bộ Giao thông) lại đặt ra cho dư luận câu hỏi “phía nào là tối ưu” trong hai hướng đấy.

“Tuy nhiên, tôi đề nghị nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Đông – hướng sân bay Biên Hòa, theo đường chim bay là khoảng 20 km. Việc này sẽ giúp hình thành một đại phi trường với 4 đường băng cất hạ cánh, và chúng ta sẽ không phải cấp bách xây sân bay Long Thành như hiện nay”, ông Tuấn nói.

Lý do được cựu phi công đưa ra là, TP HCM và Biên Hòa có sẵn hai xa lộ và một đường sắt mặt đất, tương lai có thêm đường sắt trên cao. Cự ly của bốn con đường thẳng này (20 km) chỉ bằng gần nửa chu vi đường vòng ngoài của Tân Sơn Nhất.

“Có thể thấy về giao thông việc kết nối hai sân bay rất thuận lợi. Sau khi được xử lý dioxin, nếu được đầu tư thỏa đáng sân bay Biên Hòa sẽ như sân bay Đà Nẵng hiện nay”, ông Tuấn phân tích.
Cựu phi công Mai Trọng Tuấn đề xuất ý tưởng mở rộng Tân Sơn Nhất về hướng Đông để kết nối với sân bay Biên Hòa (Đồng Nai). Ảnh: Google maps

Ông Mai Trọng Tuấn đề xuất mở rộng Tân Sơn Nhất về hướng Đông để kết nối với sân bay Biên Hòa (Đồng Nai). Ảnh: Google maps.

‘Đại phi trường’ nhiều nước muốn có cũng không được

Cũng theo cựu phi công, sân bay Biên Hòa đã có sẵn hai đường băng song song cấp I dài trên 3.000 m, các loại máy bay lớn đều hạ cánh được. Hướng cất cánh của hai đường băng cũng theo hướng Đông Tây, vòng lượn máy bay của hai sân bay (Tân Sơn Nhất và Biên Hòa) không giao cắt ở bất kỳ điểm nào. Địa hình bằng phẳng, đất đai rộng rãi.

“Nếu kết nối hai sân bay thông qua bốn con đường như đã nói ở trên, sân bay Biên Hòa sẽ dành cho các đường bay nội địa. Chúng ta sẽ có một đại phi trường với bốn đường băng cấp I. Hong Kong, Singapore nằm mơ cũng không có được”, ông Tuấn lập luận.

“Khi đó, việc xây dựng sân bay quốc tế Long Thành sẽ không trở nên cấp bách như hiện nay. Nguồn kinh phí tiết kiệm được (chênh lệch từ số tiền bỏ ra xây dựng sân bay Long Thanh và kinh phí nâng cấp sân bay Biên Hòa) có thể dành đầu tư vào các dự án kinh tế trọng điểm cần kíp hơn, đem lại nguồn lợi lớn, làm giàu đất nước”, ông nói thêm.

Về các ý kiến mở rộng Tân Sơn Nhất về phía Bắc hoặc Nam, ông Tuấn cho rằng, mỗi sân bay dân dụng (trừ trực thăng) đều phải có cái cốt lõi là đường băng. Hai bên đường băng là dải bảo hiểm, đường lăn, sân đỗ, nhà ga và các công trình phụ trợ: xưởng sửa chữa; kho tập kết hàng hoá; bãi đỗ xe; khu xe cứu hoả, cứu thương; khu xăng dầu; giao thông nội bộ; khu chờ; khu nghỉ cho khách…

“Hai đường băng Tân Sơn Nhất hướng 70 độ và 250 độ (Đông Tây). Đương nhiên hai bên đường băng phía Bắc và phía Nam phải tận dụng cho hết các công trình phụ trợ. Cái nào làm kiên cố được ngay thì làm, cái nào chưa thì làm công trình tạm. Có gì đâu mà phải bàn? Sao lại cứ tránh né như thế. Hiển nhiên, cái gì vốn là của Tân Sơn Nhất thì trả về cho Tân Sơn Nhất”, ông Tuấn nói.

Mới đây, báo cáo với Bộ Giao thông, Công ty Tư vấn của Pháp ADPi Engineering cho rằng cần hạn chế công suất sân bay Tân Sơn Nhất là 50 triệu hành khách vào năm 2025, để không phải xây thêm đường băng số ba. Bởi sẽ làm tăng chi phí giải phóng mặt bằng và gây ô nhiễm môi trường, tiếng ồn trong khu vực khi máy bay lên xuống liên tục.

Đơn vị tư vấn độc lập cũng chỉ ra hai phương án xây dựng nhà ga hành khách về phía Bắc hoặc Nam. Trong đó, nếu xây ở phía Bắc (khu vực có nhiều đất quốc phòng) sẽ có nhiều bất lợi là: khai thác thiết bị không tối ưu, đi lại của hành khách giữa hai khu sẽ khó khăn, ảnh hưởng đường cất hạ cánh, gây tốn nhiều chi phí. Do đó, phương án tối ưu là xây nhà ga hành khách ở phía Nam để liên hoàn với khu vực nhà ga hiện có.

Ngoài ra, họ đề nghị bổ sung nhiều vị trí đỗ, mở rộng nhà ga, sân đỗ về phía Nam để tăng khả năng đỗ phương tiện; xây nhà ga hàng hóa để đảm bảo vận chuyển một triệu tấn hàng hóa mỗi năm; xây khu bảo dưỡng máy bay ở phía Bắc.

Tuy nhiên, phương án này bị PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP HCM) cho là “không phù hợp”. Theo ông, chủ trương nhất quán của TP HCM (lãnh đạo thành phố và nhóm các chuyên gia) nếu mở rộng Tân Sơn Nhất về phía Nam sẽ dồn thêm khách về đây, gây ùn tắc, bất lợi về kết nối.

Về chiến lược, để tăng khả năng kết nối sân bay với xung quanh phải mở rộng về hướng Bắc. Quan điểm của TP HCM là cần phải thu hồi sân golf, mở rộng về hướng này vì sân bay còn tương tác với sự phát triển của thành phố, kết nối giao thông.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

5 + 13 =